Progetto integrato e comfort funzionale

Il design della luce nei treni ad alta velocità

 

Il tema del ‘progetto integrato’ è una costante alla quale guarda con attenzione l’Interior Design della luce sui TGV francesi (cortesia dell’Autore)

Uno spazio che propone una serie di casi esemplari della relazione fra luce e design, declinati ogni volta da una parola guida.

Parola Guida: PROGETTO INTEGRATO E COMFORT FUNZIONALE

Mentre gli interni dei primi Orient Express (1883) erano ispirati ai boudoir fin de siècle e il disegno dei primi treni ad alta velocità europei, per chiaro proposito del loro progettista Jack Cooper, non doveva assolutamente ricordare l’interno di un treno, ci fu un periodo, tra gli anni Trenta e Cinquanta del secolo scorso, in cui designer americani come Raymond Loewy e Henry Dreyfuss immaginarono e realizzarono concretamente l’immagine moderna del viaggio, cimentandosi non solo nel ridisegno streamlining delle locomotive, ma sviluppando studi molto accurati per l’Interior Design delle carrozze ferroviarie.

Comfort per la luce in movimento

Nel suo celebre ‘Designing for people’, del 1955, Dreyfuss dedica un intero capitolo
al transportation design (‘Land, sea and air’), dove “..il problema del designer è, in sintesi, creare un confortevole ambiente di soggiorno in un veicolo in movimento.”

Data la varietà dell’utenza, con variegate modalità, anche culturali, di uso dello spazio, sosteneva Dreyfuss “..non bisogna adeguare le soluzioni progettuali alle (peggiori) abitudini dei viaggiatori, ma poiché il comportamento delle persone rispecchia l’atmosfera nella quale è collocato, arredi e ambienti ben disegnati ed efficienti, tendono a ridurne psicologicamente l’uso improprio”.

Insomma, un’estetica indirizzata a un comfort funzionale e all’educazione del gusto e del comportamento dei viaggiatori che passavano dalle carrozze in legno di Pullman alle carrozze metalliche della 20th Century Limited.

Nel progetto di Interior Design per i treni della Mercury, del 1936, Dreyfuss utilizza una illuminazione generale indiretta, che impiega il soffitto a volta come parabola riflettente e dota ciascun sedile di un sistema di controllo dell’illuminazione puntiforme.

A quelle esperienze guardarono anche progettisti italiani come Giulio Minoletti per il progetto dell’ETR 300 Settebello, che può essere considerato uno degli archetipi degli attuali treni ad alta velocità. La maggior parte dei problemi progettuali deriva dalla necessità di rompere la monotonia dettata dal corridoio centrale della tipologia open-space inventata da Pullman a metà ‘800; nei treni contemporanei (abbandonata la strada del corridor coach a scompartimenti), questa configurazione condiziona anche ogni riflessione sulla luce.

Per il progetto dei primi TGV, che entrano in servizio in Francia nel 1981, Jacques Cooper – che era stato allievo di Raymond Loewy – affrontando la complessa serie di problemi di progetto integrato (dalla riduzione del peso dei sedili, all’insonorizzazione), ha alle spalle le esperienze americane e di fronte le soluzioni elaborate dai progettisti giapponesi per i treni ad alta velocità realizzati negli anni ’60, con i quali si afferma l’idea che l’interno del treno debba assomigliare a quello di un aereo di linea.

Jack Cooper. Il progetto di Interior Design per l’Orient Express (1883) (cortesia dell’Autore)

Progettare l’interazione con la luce naturale

A differenza degli aerei, però, il principale problema illuminotecnico dei treni a scompartimento aperto è che la luce artificiale “fugge” attraverso i finestrini, cioè non ha pareti riflettenti d’appoggio. L’abbassamento del profilo delle aperture ha creato dei vantaggi e ha spinto i progettisti a collocare la sorgente di luce artificiale tra il bordo superiore del finestrino e la cappelliera: questa luce compensa, anche in termini di comfort psicologico, la diminuzione progressiva di luce naturale.

Si tratta di una soluzione progettuale adottata a partire dai TGV francesi fino ai treni AGV Italo (entrambi prodotti da Alstom): in questi ultimi si riduce a una sottile fessura con sorgenti LED che crea una linea luminosa orizzontale con una funzione di luce d’ambiente, mentre la luce funzionale, utile ai viaggiatori, è data da una doppia fila di proiettori puntiformi integrati nel soffitto, parallelamente alle linee di distribuzione dell’aria.

Sui treni AGV Italo l’illuminazione d’ambiente si riduce a una sottile fessura con sorgenti LED che creano una linea luminosa orizzontale, mentre la luce funzionale è data da una doppia fila di proiettori puntiformi integrati nel soffitto (cortesia dell’Autore)

Nei treni ad alta velocità di Trenitalia, invece, l’uscita dell’aria condizionata integrata al finestrino permette di avere a soffitto una linea di luce diretta e due feritoie con luce indiretta.

Il design della luce adottato da Trenitalia sui suoi Frecciarossa (cortesia dell’Autore)
Dettaglio. (cortesia dell’Autore)

Il progetto dei nuovi TGV in fase di costruzione – centrato su un incremento di sostenibilità in termini di consumo energetico – ha, tra le promesse di comfort a 320 chilometri l’ora, una maggiore dotazione di spazio nella configurazione a due piani, una migliore insonorizzazione e un’illuminazione modulata in base all’ora.

Rimane però perlopiù irrisolta, in tutti questi progetti, la personalizzazione della luce localizzata. Gli steli con diversi tipi di campanule con sorgenti puntiformi integrate che – nelle carrozze di prima classe – costituiscono la luce gestibile dal viaggiatore, risultano poco utilizzati, perché creano fastidiosi riflessi nello schermo dei pc appoggiati sui tavolini o sugli smartphone, essi stessi sorgenti di luce.

Il tema è dunque come gestire localmente la luce generale che, puntiforme o lineare, ci riporta ad un’uniformità che l’aeroplano, a cui questi treni vogliono assomigliare, ha invece da tempo risolto con la tenue luce proveniente dalle calotte integrate nel disegno del soffitto.

( a cura di Dario Scodeller – critico e storico del design, Venezia) 

 

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